“背着公路”进西藏-尊龙凯时平台入口
1954年12月25日,全长2255公里的川藏公路和全长2100公里的青藏公路全线通车。当天上午,布达拉宫广场一片欢腾,许许多多汉藏军民涌上街头。人民解放军西藏军区司令员张国华将军在音乐和鞭炮声中,先后剪落横在康藏、青藏两条公路上的彩绸,正式向世人宣告这两条公路的落成。
65年前,数十万军民凭借双手和最简单的劳动工具,在平均海拔4000米的雪域高原,战胜千难万险,修成了川藏公路与青藏公路。数十年来,无数车队来往于此,运输生活生产物资不计其数。而今,它们又在新时代的国家战略中扮演新角色。
“必须去祖国最需要的地方”
上世纪50年代初期,正值新中国刚刚成立,百废待兴,各行各业都急需人力和物力;同时抗美援朝战争的爆发,深深影响着当时的年轻人,这也包括时年18岁的何光轩。
1954年,何光轩所在的民工中队接到支边援藏建设川藏公路的任务,动员会上,何光轩了解到“川藏公路是祖国建设最需要人力的地方”。他下定决心,“必须去一线,为国献力”。当年正月初二,在成都李家墓园集结后,何光轩就随一万余人的筑路大军向川藏公路进发。
一路颠簸后,高原反应也如约而至。太阳穴、肚子胀痛,两腿像灌了铅,随着海拔升高,这种反应愈发强烈,过了好几天才慢慢缓过来。休整完毕后,一行人整装出发翻越被称作“川藏第一险”的雀儿山。下车铲雪、修补路面、推车……就这样重复作业,大部队用整整一天一夜才翻越雀儿山。
雀儿山的经历成为之后何光轩和战友们修路的一场预演。在到达筑路点西台站,安营扎寨住下来后,大部队便开始了终日以路为伴的生活。“以前修路哪有‘重型武器’,都是用钢钎、锄头、掏刨、簸箕、扁担、绳子等一些简单的工具。”何光轩说道。
从东向西,川藏公路依次翻过14座海拔在4000米以上的险峻高山,跨越大渡河、金沙江、怒江、澜沧江等汹涌湍急的江河,一路上充斥各种天险;沿线水文气象、地形地质条件复杂,山地灾害频繁爆发,冬季时气温降至零下20至30摄氏度……在如此恶劣的环境下修筑公路,险情对于工人来说成了家常便饭。经过牛驼大沟的悬崖峭壁时,筑路工只能拉着绳索走,有人手上一滑,就会掉下悬崖。据统计,川藏公路施工第一年就有2000人牺牲,后来共有3000人牺牲,平均每一公里都有1.5名筑路者牺牲!
除了工作中的危险,生活用水也是何光轩这样的工人必须攻克的难题。在没有水源的雪山里,筑路工用水全靠背回来的冰块、雪块维持。一旦遇上大雪封山,道路阻断,食物运不进来,众人只能靠挖野菜根填肚子。“修路期间经历的种种艰险,现在回想起来,后背还会冒出冷汗。”何光轩说,是信念让他们坚持了下来。“海拔5000米,气温零下30度,开水沸点70度,我们的士气100度!”这是当时在筑路工人间广为流传的一句话。
在当时,为维修公路而奉献全部的,除了筑路工人,亦不乏新中国的传奇将领。“那时修路,不分军民,不分职务,都得干活。18磅铁锤,每人一次抡80下,我也不例外。修桥时,干部和民工一起跳进水里打桥桩。见面握手,谁的手上没有老茧和血泡就不是好干部。”这段话出自被称作“格尔木奠基人”的慕生忠。
新中国成立后,慕生忠先后两次骑马进藏。1951年,以范明为司令员、慕生忠为政委的“十八军独立支队”奉命进军西藏,和平解放西藏。1953年春天,他再次奉命组织运输总队,进藏执行紧急运粮任务。
两次进藏所经之地,是世界上自然条件最艰苦的地区之一。这里气候严寒,地势险峻,空气稀薄。两次入藏之艰难,令这位身经百战的将军萌生了“要在号称‘世界屋脊’的青藏高原修筑一条现代公路”的念头。
3个月后,得到中央支持的慕生忠率领筑路大军,来到格尔木河畔的荒原上,开始了艰难的筑路进程。7月30日,公路顺利修到了可可西里,这一进度使慕生忠和筑路勇士备受鼓舞。当年11月11日,青藏公路修到藏北重镇黑河(那曲)。12月15日,筑路军民和车队跨越当雄草原,穿过羊八井石峡,直抵终点拉萨。
自此,青藏公路建成通车,神秘的雪域高原向世人揭开了神秘的面纱。这是中国筑路史上的创举,同样在世界公路史上也实属罕见。
“稳藏必先通藏”
几百年来,在治理和发展西藏社会中,“稳藏必先通藏,稳藏必先安康”的重要性不言而喻。发展生产力,是少数民族地区稳定与致富的根本,而加大藏区及周边交通基础设施建设,将极大改善各族群众出行条件、促进区域生产力水平提升,最终实现该区域的繁荣稳定。
从这一层面看,川藏公路、青藏公路的建设,是前辈给后人留下的宝贵财富。这两条道路修成之后不仅解决了通达问题,也在藏区经济发展的初级阶段担负起重要的物流运输作用,成为当时内地通往藏区的重要经济动脉,过去数十年在当地实现了“以交通促稳定”。因此,具有重大政治、经济、国防价值的它们,也是“西部大开发”与如今的“一带一路”国家战略能够顺利实施的重要基础之一。
近年来,一方面随着国家经济的高速发展,这两条公路沿线的人流与车流也不断增加,这对于运力也提出了新要求;另一方面,中国的道路建设水平也走在了国际尖端,国家对藏区公路的整治一直持续不断。路面加宽铺油、桥涵重修加固,许多危险路段得到改善。
以川藏公路为例,如今它正走向全面“高速化”。2019年初,从成都到康定的雅康高速全线通车,它彻底结束了四川省藏区无高速公路的历史。如今从成都出发,2个半小时便能到康定,较之前时间缩短近一半。此外,全长约400公里的拉林高速公路,设计时速达到每小时80公里,把林芝和拉萨之间的通行时间缩为5个小时。
65年前,刚刚诞生不久的新中国,以气吞山河之势,以巨大生命代价第一次打通进藏公路。60多年来藏区公路的持续改造升级,再到新时代进藏高速以及铁路的加快建设,这一系列变迁,成为我国西部路网建设取得巨大成就的见证者。