百年公交， 灵动的城市历史记忆-尊龙凯时平台入口
阅读提示：每一次上海城市规模的扩大，都会给公交系统带来变化。
记者｜姜浩峰
“中运量公交71路的开通，让我想起了30年前上海曾有过的一条线路——401路。那是在20世纪80年代开通的，从田林新村到杨树浦的线路。可以说是当时的一条超长线路。和现在71路一样，当时的401路是巨龙车。”在接受《新民周刊》记者采访时，薛理勇先生说道。在这位上海市历史博物馆研究员、上海地名学会副理事长看来，每一次上海城市规模的扩大，都会给公交系统带来变化。
上海，自1843年开埠后，城市面积不断扩大。到了20世纪初，出现了有轨电车，继而有了公共汽车。因为当年的上海，有公共租界、法租界和华界，特别是还有越界筑路的模糊地带，造成城市公交不成系统。到解放初期，上海公交线路共44条，运营车辆934辆，年运客量2.37亿人次。之后，上海公交趋向成为一个完整的系统。
回首往事，这一过程却又是筚路蓝缕的。
根据上海市档案局资料，2007年，全上海市有公交线路974条，公交车辆16944辆，当年运营里程11.32亿公里，当年全市公交客运量26.50亿人次。这一数据，当时既创下了运营规模、运营里程和载客人次三项世界第一。又是若干年过去，记者手头一份2015年的统计数据显示，上海公交线路总数达1354条，而这一数据还是不含区间车、临时车、小区班车在内的。
如今，百年上海公交系统，则正在逐步更为“健康”，无论是轨道交通，还是中运量公交，或是普通公交、社区巴士等，都将配合起来，让城市更具活力，让城市更美好。
因城市规模扩大而生
开埠之前的上海县城，方圆不过九里地，老百姓串个门、赶个集，交通主要靠走，通信主要靠吼。官员、乡绅之类的，一乘轿子亦即代步工具了。
从1843年上海开埠开始，在城外设了租界，但很长的一段时期，城市面积保持在10平方公里左右。那时候，城里的代步工具，除了特别有钱者乘坐马车以外，主要使用的是独轮车、黄包车之类。
到了清光绪三十年（1904年）正月，上海公共租界工部局招标，说是要开办公共有轨电车事业，继而，英商布鲁斯·庇波尔公司（bruce peeble co）中标。
提及为何会在20世纪初开始将公共交通提上议事日程，薛理勇告诉记者：“那时候，上海城市规模已有长足扩大，达到方圆50平方公里了。比如从杨树浦到徐家汇，就达到15公里。这么长的路程，单靠独轮车、黄包车是不行的，人力车夫脚劲再好，也很少有人能跑下来。”确实，单程15公里，即使单人徒步跑，也相当于小半个马拉松，假若跑个来回，基本上相当于3/4个马拉松。更何况车夫还得拖着车、载着客。这是基本上不可能完成的任务。
光绪三十一年（1905年），工部局与布鲁斯·庇波尔公司签订专营合约。
正如如今一些小公司嗅得风气之先后提前布局，又转手项目赚得第一桶金，种种原因，导致布鲁斯·庇波尔公司没有自行经营该项目，而是于光绪三十二年（1906年）二月将专营权转让于英商上海电气建设有限公司，由英商公司成立电车部经管，称英商上海电车公司（简称英电）。
光绪三十四年二月初三（1908年3月5日），上海第一条有轨电车线路开始营运，线路总长6.04公里，从静安寺开到外洋泾桥上海总会亦即上海外滩如今华尔道夫酒店的位置。这条有轨电车线路的开通，标志着上海近代公共交通的诞生。同年四月初七（5月8日），法商电车电灯公司（简称法电）在法租界内开办了有轨电车。最初，租界当局规划了6条有轨电车线路，后来因城市扩展，又有所增加。民国元年（1912年）2月，上海华商电车有限公司成立，次年8月在华界南市地区开创有轨电车事业。
薛理勇认为，上海近代公共交通的诞生，主要是因为城市人口的增加，包括工业发展、科技进步等元素。当时尽管上海有公共租界、法租界和华界几大板块各自为政，却也不得不互相连通。比如从十六铺到提篮桥、静安寺到虹口公园等的有轨电车线路，就要穿越法租界和公共租界。
民国三年（1914年），英电开辟第一条无轨电车线路。民国十五年（1926年），法电开辟无轨电车线路，大多数与英电线路连接并联营。
有轨电车和无轨电车，逐步成为上海市民出行的主要选择。由此，上海人所说“无轨电车”一词，逐步有了另外一层含义，比如用来调侃说话不着边际者、不遵守规则者等等。薛理勇还告诉记者，“有轨电车”一词，亦曾用于调侃，形容一个人额头有了皱纹。
继有轨电车、无轨电车开通后，1922年，公共汽车又在上海出现了。“公共汽车，是中国人先开起来的。”薛理勇说，“开办人是房地产商、宁波人董杏生。”
在董杏生开办经营公共汽车业务之前，华人雷兆鹏、黄中文向公共租界工部局提出创办中国汽车公司，企图经营租界的公共汽车事业，但终因工部局提出的准入条件严苛而未办成。那缘何董杏生可以办呢？
按照薛理勇的说法，董杏生得以经营公共汽车，源于租界当局的越界筑路。所谓越界筑路，亦即在公共租界之外修筑道路。即便根据不平等条约，越界筑路实际上也是非法的。但从1860年太平天国战争时期，公共租界就开始在租界以外筑路，比如静安寺路（bubbling well rd.）、新闸路（sinza road）、极斯非尔路（jessfield road，今万航渡路）、卡德路（carter road，今石门二路）等。1899年，上海公共租界大扩展以后，绝大部分越界筑路已被并入该租界。但自1901年以后，该租界再度向外围地区大规模越界筑路，准备将这些地段列入进一步扩展的范围。这样的蚕食行为，名不正言不顺。尽管租界当局向这些地方派驻了巡捕，也去收自来水捐之类，但与正式租界不同，中国政府仍能在越界筑路区域征收一些捐税。
董杏生希望开辟的公交线路，系从静安寺到兆丰公园(今中山公园)。因为地处在越界筑路的模糊地带，当时又是市郊接合部，租界当局亦就首肯了。1922年2月，董杏生正式向工部局申请注册成立中国公利汽车公司（chinese motor bus co.ltd）。公利公司旗下仅有两辆德国的霍克牌客车。每辆车的载客量是30人左右。当年8月13日，这一4公里长的线路通车了。然而，当线路开通后，工部局却开始作梗，要求公利公司必须每季度缴纳执照费白银100两，道路费另捐白银10两。
“董杏生为啥要在静安寺到中山公园开一条公交线？”薛理勇告诉记者，“有一个原因是他的儿子是圣约翰大学的学生。线路开通运营那天，他儿子的同学们坐满了车厢，摇旗呐喊，好不热闹。”圣约翰大学位于中山公园西侧，即如今的华东政法大学位置。当时此地除了大学和公园以外，周边都是农田。除了大学生坐车，还有农民进城卖菜的会坐车，或者市民休息天出城去公园会坐车。当工部局要求董杏生缴纳大额执照费和道路费后，公利公司就经营不下去了。毕竟，车资定价本来也就每趟几分钱，更何况圣约翰大学学生都是董公子的同学，许多人随着董公子上车，根本不用买票。
由此，公利公司仅经营了几个月，就因亏损严重难以为继。到1924年，华界闸北地区出现过一家市兴公共汽车公司。然而，在那个年代，真正做得起来的公交公司，还得是外国人的。
董杏生创办公利公司的同一年，在当时上海滩大名鼎鼎的犹太商人沙逊的指使下，英国人阿诺尔特（h.b.arnheld）以租界公共交通不足的理由，向工部局申请开辟公共汽车公司。第二年，阿诺尔特以额定资本100万两、实收47.5万两，根据香港政府公司法登记成立中国公共汽车公司，在上海开辟了外滩到静安寺的线路。1924年10月9日，6辆公共汽车上线。之后，公共租界内的公共汽车路线陆续增至14条，1925年进一步达到30辆。不久，该公司在上海开辟定点线路12条，专线4条，总长度达到105公里，所用车辆均是从英国进口的二手车。
到了1931年，沙逊直接接管英商汽车公司后，车辆进一步大量增加。到1941年车辆已经达到195辆，其中甚至还有57辆双层车，员工人数也从起步时的几十人增加到2600人。直至1932年“一·二八事变”后，日本人抢走了沙逊的经营权，接管了英商公共汽车公司。1942年1月10日，英商公共汽车公司宣布停业。
在当年张爱玲的小说中，公共汽车占有一席之地。比如在讲述绫卿与同学许小寒的父亲峰仪畸恋的小说《心经》中，提到了绫卿的家——“住在落荒的地方”，如今估算下来，大约就是杨浦与虹口交界之处。小说中，小寒在暮色苍茫之际，赶一部公共汽车到了这里。可见当年的上海公交已经成了体系，苏州河两岸无论“上只角”“下只角”，都互通公交车了。
提及英商上海汽车公司，不得不提到该公司的一位售票员——阿累。他1932年考入英商公司做售票员。此时，23岁的他早已于两年前毕业于上海艺术大学。更早之际，这位出生于江苏涟水县书香门第的读书人，曾求学于金陵大学附属中学、上海立达学院、同文书院。在做售票员的时候，阿累于1932年秋天，去位于虹口的内山书店，见到了鲁迅先生。在鲁迅先生过世之后，阿累写下了怀念文章《一面》。
文中写到其与内山书店的老板内山完造的接触：“一杯冒着热气的茶放在我左手的桌角上了。像我，穿着一身黄卡叽布的工人制服，嵌着“‘conductorx x’蓝磁牌的制帽歪戴在后脑勺上，平素看惯了西装同胞的嘴脸，现在忽然受着这样的优遇，简直有点窘了起来。”
阿累1933年因参加工人罢工被捕判刑，1935年经人保释出狱。解放后，阿累曾任湖南大学校长。他的文章《一面》，进入许多版本的中小学课本。数以亿计的国人，数十年来曾经先后读到过一位公交车售票员是如何怀念鲁迅先生的。
除了城市公交系统以外，1921年9月，华商沪太长途汽车股份有限公司成立，次年首辟上海至太仓长途汽车线。自此以后，青浦、松江、闵行、川沙、南汇、宝山、吴淞以及崇明岛上，都先后出现公共汽车客运企业。到1937年，上海的公共汽车、电车（包括长途汽车）和小型火车等各类公交车有900余辆、线路70余条。成为当时全国拥有公交车辆、公交线路、公交职工最多的城市。
熬过最困难的时期
上海市档案局的资料显示，解放初期，上海公交线路共44条，运营车辆934辆，年运客量2.37亿人次。换言之，经历了抗战、解放战争后，上海的公交线路十多年没有发展。
回顾这十多年，从“八一三”淞沪抗战开始，日寇侵华导致上海公交系统遭致极大破坏，到1938年11月，日军成立华中都市公共汽车股份有限公司，基本上垄断了除法租界以外的上海公共交通。抗战胜利后，当时国民政府上海市公用局设置上海市公共汽车公司筹备处，以及之后的上海市公共交通公司筹备委员会，随后先后新开辟线路10条。
然而，直到1949年上海解放时，筹备委员会仍是筹备委员会。中国人民解放军上海市军事管制委员会派代表接管了这一筹备委员会。由于帝国主义的封锁，汽油短缺。公交广大职工以张德庆为代表，研制成功煤气发生炉，以煤气代汽油的白煤车，维持营运服务。
1950年3月，上海市公共交通公司成立。此时，英商、法商的公交类公司还未退出。至1952年11月，军管会征用英电，12月成立上海市电车公司。1953年11月，上海市人民政府代管法电，成立上海市沪南水电交通公司。
1954年9月，浦东地区的3家私营企业公私合营，成立上海市浦东公共交通公司。此后，其他民营中小型公共交通企业也被批准公私合营。
1958年7月，上海市公共交通公司（简称市公交公司）成立，囊括了被征用、代管的英电、法电和公私合营企业，统一经营管理市内电车和公共汽车以及附属工业单位。当时，由于中国还无法生产公交车，市公交公司运营的，还是解放前留下来的舶来品——道奇等品牌公交车。但上海公交工人发扬自力更生、奋发图强的精神，已于1951年造出了全国第一辆无轨电车，1957年制造了全国第一辆国产公共汽车。渐渐地，国产车替代了进口车，英商大班预言的“上海未来将只剩轨道，而没有车”，终成笑柄。
值得一提的是，在此之际，随着行政区域变更，原属江苏省的松江等10个县，陆续划归上海市。这些郊县的客运交通，也归上海市公交公司统一经营。
那时候，薛理勇家住在虹口。他家弄堂口，就有一家汽车行。因为石油短缺，这家汽车行也开始囤炭。原本的汽车行老板，成了卖炭翁。至于市公交公司，有一段时间，连白煤车都无法正常运营。“最困难的时候，连煤气都短缺，只能去打沼气。无论市区还是郊区，都有打沼气的井。直到1960年代，才因为发现了大庆油田，初步改变油气短缺的局面。”薛理勇说。
熬过了因为帝国主义封锁而造成的最困难的时期，随着都市的扩展，上海的公交行业迎来了大发展。到1965年底，全市公交车数量已增至2282辆，是1949年的2.5倍，线路118条，是1949年的2.7倍。
新村造到哪，公交开到哪
在薛理勇看来，上海的公交大发展，是随着城市的拓展而来的。在解放后，许多时候，公交发展是随着新村建设而来。“作为中国最大的工业城市，上海人的住房长期紧张。市里于是在郊区大力兴建工人新村等公房，这些公房距离市区的工作单位较远，于是就得开辟新的公交线路，甚至采用巨龙车。”
1965年，上海公交系统已在全市逐步形成了市区、主要工人新村同工业区、车站、码头间的通宵公共交通线网。
随着车辆的增加，公交车场站更替、建设也在提速。
提及场站，最早者系1905年英商在赫德路（今常德路）动工兴建的静安寺电车车栈，乃上海第一座电车停车场。解放后，又建设了一批车辆保养场，其中四平路公共汽车保养场在很长时间里一直是东亚最大的公共汽车保养场。改革开放后新建了多座大容量停车场，其中共和新路停车场是国内第一座双层汽车停车场，内江路停车场是国内第一座双层无轨电车停车场。1980年代兴建了漕溪路、南浦大桥、共和新路、鲁班路等大型公交枢纽站和一批郊县公交中心站，上海城乡出现了美观的公交候车亭。
岁月变迁，许多场站早已不在。比如兰心大戏院边上，曾经就是一个很大的停车场。后来用以兴建美美百货。最新的例子是沪西工人文化宫改建，其一侧的公交停车场也同时纳入改建范围。未来，随着轨交14号线从此地穿越，原来的公交停车场，将成为一个全新的公交枢纽。
随着改革开放的进一步深化，新的矛盾与问题也油然而生。比如，1987年，上海公交首次出现了亏损，到1995年亏损已高达8个亿，而且“乘车难”矛盾依然突出。也正是那时候，从田林新村到杨树浦的401路开通。
“和新近开通的中运量71路一样，当初的401路，也是巨龙车，算是一条特别线路。那时候的公交车，最初的设计都是有许多座位的，但后来考虑到上班高峰实在太拥挤，于是改变了原来的设计，摈弃了许多座位，改成以站位为主。”薛理勇告诉记者，“当时，流行一部墨西哥电影《叶塞尼亚》，电影中有吉普赛人的大篷车，于是上海人就将此类摈弃了座位的公交车，称为‘大篷车’。”
除了大篷车，当年的区间车，民间又称调头车。当年的相声里也曾调侃外地人来上海，坐上了“掉头车”。在薛理勇看来，无论是“大篷车”，还是“调头车”，都是公交调度合理安排的结果。“那时候，从郊区的新村到市区，上下班高峰确实拥挤，必须采取一些调度措施。就是今日里新开的中运量71路，不是也有区间车和全程车么？”
为了改变公交亏损的局面，1995年12月，上海公交实施以体制、机制、票制为主要内容的“三制”改革。改革管理体制，撤销了公交总公司，将其下辖的13个公司营运企业全部实行独立核算。也正是那些年月，上海经历“一年一个样、三年大变样”，许多新建小区造在了外环周边。一些私营承包的小巴、中巴，起到了将之连接市区的重任。
1996年元旦，上海沿用了87年的公交月票被取消，实行了普票，打破了长期以来公交运营企业和司售人员吃“大锅饭”的局面，上海公交开始走上自主经营，自负盈亏的市场化之路。
之后，随着上海城市立体交通的逐步完善，私营小巴、中巴逐步重又回到了大公交的行列。诸如为解决地铁站到家“最后一公里”而生的社区巴士、为优化线路试点的“客运走廊”，乃至定制巴士等，皆应运而生。早在1999年，上海就有了公交优先的计划，而这一梦想，正在变为现实……
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