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阅读提示：快与慢的协调发展，势必会加快实现上海交通的总体目标——绿色发展和永续发展。
实习生｜秦诗雨 记者 | 应 琛
早上从上海出发到南京参加会议，晚上即可回到家中与家人共进晚餐；逢年过节为宁波老家的亲人快递一份礼物，第二天对方就能收到……这种人或物在地区之间的快速流动，就是人们常说的“区域一体化”重要特征之一，它离不开区域一体化交通系统的支撑。
8月22日，《上海市城市总体规划（2016-2040）》（草案）（以下简称“上海2040总规划”）正式面向全社会征询意见，其中，在交通方面，“上海2040总规划”提出，优化上海大都市圈格局，构建上海与苏州、无锡、南通、宁波、嘉兴、舟山等地区协调发展的上海大都市圈，形成90分钟交通出行圈，突出同城效应。同时，“上海2040总规划”还指出，2020年上海要成为慢行交通高品质的城市，到2040年能够成为全球慢行交通的标杆城市。
快与慢的协调发展，势必会加快实现上海交通的总体目标——绿色发展和永续发展。
同济大学交通运输工程学院教授、“上海2040总规划”的核心专家陈小鸿表示，未来，上海将进一步提高国际、国内两个扇面的服务辐射能力，提升上海海港、空港等国际枢纽以及铁路、公路等国家综合运输枢纽功能，实施公交优先战略，构建智慧友好的绿色交通系统，建立“枢纽型功能引领、网络化设施支撑、多方式紧密衔接”的交通网络，形成更安全、更便捷、更绿色、更高效、更经济的综合交通体系。
上海百年，交通三十年
“随着1990年浦东开发，整个上海市发生巨变使得城市交通随之迅猛发展起来，我们所看到的上海交通现状正是在接下来的三十年里所形成的。”9月10日下午，陈小鸿在上海城市规划展示馆主办的一场题为《城市交通与绿色出行》上海2040系列专题讲座如此开场。
回顾历史，上海市的公共交通发展相较全国其他城市起步早、发展快——1908年，上海就有了第一条公交线路，到1995年拥有公交车达7000多辆。据统计，现在上海市每人每天乘坐0.75次公交车。上世纪90年代后，上海市的轨道交通迅猛发展，据调查，截止到2016年7月，上海市的轨道交通运营超过600公里，轨道网络长度全国第一。
而这些都与上海市近百年来的城市总体规划有着无法分割的关系。
陈小鸿介绍道，抗战胜利后，上海作为全国重要城市进行了第一轮城市规划——《大上海都市计划》。“这个规划的跨度长达50年并且已经有了大上海都市区的概念，有1500万-1600万人的预计，也有对轨道交通、高速公路的基本设想。但是受制于当时的社会发展情况，这份规划并没有真正落地。”陈小鸿解释道，“第二次总体规划是1959年，我称它为‘工业的计划’，当时上海规划了近郊10个工业区、远郊10个重要的新市镇，还有市里的10个重要工业区，包括吴泾、五角场等，形成了上海基本的产业和城市格局，给上海市留下了非常重要的基础。”
畅通的道路和拥挤的公交车是上世纪80年代一道“靓丽”的城市交通风景线，那个时候乘坐公交车完全可以看作是一场“速度与脑力”的比拼。上世纪80年代，上海城市人口剧增，然而城市的交通设施却未能跟上社会发展的需求。于是，1986年的第三轮上海市城市总体规划提出了建设城市轨道交通。
“上海的基础设施格局，就是从这第三轮总体规划开始的。”陈小鸿将其称为“城市的复兴”，“而如今上海市的整个综合交通体系格局则是在1999年开始的第四轮总体规划里形成体系的。这是上海市成为全球城市，完成第一个百年甚至第二个百年壮大的基石。”
前四轮的上海市城市总体规划形成了整个城市的基础，促进了上海市的交通发展。加上改革开放30多年来，城市的不断发展，上海市的人、车、路、城发生了巨大的变化。
“1986年到现在，从当时的1249万让常住人口到2015年的2400万，人口基本翻了一倍；其次，随着经济的发展，市域道路的里程从不到4000公里到现在超过18000公里，几乎增加了5倍；与此同时，所有民用汽车（不包含摩托车）和30年前相比，增加了23倍。”陈小鸿指出，道路里程增加了5倍，却要承担超过20倍的机动车总量的增加，“所以，城市在变大的同时，变得更堵了。”
铁路，90分钟出行圈的关键
90分钟能做什么？看一场电影，参加一场考试。
40分钟又能做什么？学生上一节课，或者看一集美剧。
关于这两个问题，“上海2040总规划”的回答却是这样的：到2040年上海将建成更加畅达便捷的城市交通体系，市民人均上下班的通勤时间将从近45分钟降低到40分钟，到2040年，上海与陆域、海域相连接的江浙两省周边城市，将形成90分钟交通出行圈。
“现在，上海市市民平均一天花在路途上的时间没有很大的增加，但是移动的距离却比1995年增加了50%。一个城市发展得越大，就愈加需要一个更快的交通系统来支持城市的发展，否则城市没法变大。”陈小鸿分析道。
为了实现更快这一目标，陈小鸿表示，现阶段的上海市正在做着多方面的准备，具体来说就是：
要更稳固上海的交通基础。上世纪80年代至今，上海已经形成了“枢纽型、功能性、网络化”的交通，拥有对外交通的“三港两路”，即全世界第一的集装箱枢纽港、亚太地区的航空枢纽港、现代化的信息港，以及城市轨道交通网络和市域以高、快速路路网为核心的、覆盖整个市域的道路网络。
要对上海交通现状进行升级改造。陈小鸿解释道，这里面包括两个方面：第一，要在上海有限的土地资源、空间范围内，寻找一条绿色发展路径，做到统筹利用、高效使用和提升效用，“这就需要在已经形成的1.8万公里道路和超过600公里的轨道交通网络上，进行空间再分配，完善从轨道到地面公交，到区域的快轨、铁路的公共交通服务，同时通过一批枢纽的功能升级、统筹配置，使得新增投入的用地能够统筹利用。”
而第二个方面，陈小鸿表示，则是对整个城市、市域构筑一个更高效的综合交通体系，填补快速轨道交通网络的缺口，建立多模式的交通网络。
比方说，推行中运量公交，设立公交专用道和系统。目前延安路中运量公交工程在今年6月份已经开建，横贯闵行、长宁、静安、黄浦四个区，其中镇宁路车站将于9月底率先建成样板站，全线计划于2017年1月开通运营，届时，从虹桥地区沪青平公路至外滩只需要1个小时，而相应的公交线网优化调整研究工作也已经同步展开；又比如，上海首条brt（快速公交）已于今年6月正式动工建设，预计2017年全线建成通车，线路由南桥汽车站到东方体育中心，途经奉贤、闵行、浦东新区三个区，与此同时，奉贤区已经在规划第二条brt线路，初步设计的走向或能与轨道交通16号线对接。
陈小鸿告诉记者：“此次‘上海2040总规划’里突破最多的，是铁路网络。从2016-2040年，我们会改变铁路在上海市域内的版图。”
向外，除了沪宁、沪杭、沪湖三个传统的主要方向外，这轮规划里将要打通沪通和沪甬方向的铁路通道，将长三角地区融入国家大铁路网的铁路格局；向内，国家铁路局规划会议已明确提出建造上海、崇明、启东铁路大通道。
“南北沿海高铁将通过布局于长江口的沪崇启铁路实现贯通，同时，浦东将新建上海东站，上海铁路即将集齐‘东南西北’站。”在陈小鸿看来，轨道交通从花桥到市中心将近2个小时的速度，很多市民还是接受不了的，“因此，将来火车站要突破行政区的概念，不光是城市，在上海郊区也要建造火车站。这样一来，有城际火车、有地铁，还有公交快线，市民根据自身出行来选择最方便的交通方式，真正做到大上海都市圈的90分钟交通出行。”
若是在完善区域交通的基础上，上海及周边城市间能以高速铁路、城际铁路以及轨道快线等多种模式的轨道交通网络为依托，这也将进一步优化区域内的资源配置，更好地平衡地区之间的经济发展，市民还可以在医疗、教育、文化等多个领域，共享跨行政界限的公共资源。
至于空运方面则是通过空铁联运，延伸两个核心国际机场对长三角的整体服务的质量，同时通过预留上海和周边机场的快速连接通道，例如：南通机场、嘉兴机场等重要通道，将临近地区的机场纳入长三角地区整个机场群；航运在这轮规划中重点提出了在已经形成的洋山港区、外高桥港区基础上，协调南通苏州港，尤其是向南的宁波舟山港。
“综上，通过形成一个完整的公共交通体系，我们把城市之间、城市内部，也就是把上海市域这张网，努力和延伸到长三角的这张网融合在一起。”陈小鸿表示。
但是，陈小鸿指出，现阶段有两个突出的问题需要引起重视，“首先，对外交通，港强网弱。上海航空港和集装箱枢纽港，对外连接整个网络。而集装箱枢纽港对道路的集疏运造成了非常大的压力，而铁路网远远称不上‘四通八达’，在服务上，到目前为止也仍没有特别大的突破；第二，市域交通，网络强枢纽弱。虽然已经建成了超过600公里的轨道交通线路，但是对郊区的服务不够。单一的地铁网络和以中心城为中心的公共交通网络的结构，对郊区城镇空间的支撑和引导性不足。郊区和中心城，新城和中心城之间没有联系。”
慢行城市，提高生活品质
“上海2040总体规划”的目标愿景是成为“卓越的全球城市”，即建设“创新之城、人文之城、生态之城”。为了实现这个目标，城市不仅仅需要推进高效便捷的交通建设，还要追求更好的街道活动的品质和良好的人和自行车的活动环境。要建生态城市，则需要绿色的出行结构和模式的推行，来帮助城市永续发展。
建设一个快中有慢的高品质大都市同样是上海城市交通发展的重中之重。“上海2040总规划”提出，到2020年上海要成为慢行交通高品质城市，到2040年能够成为全球慢行交通的标杆城市。
陈小鸿认为，作为“全球慢行的标杆城市”，首先要做到“四个一流”：一流的设施品质、一流的法制意识、一流的管理水平、一流的人文关怀，“具体的目标是希望两轮车和步行的分担率保持在50%以上，也就是整个慢行系统里的专门设施或者空间的占有率要达到70%以上，即需要有隔离的自行车道达到70%以上，这样才能保证在这个城市里面使用这个系统的人满意度在90%以上。”
事实上，尽管根据《2014年中国城市步行友好性评价报告》显示，上海的步行友好度在35个城市中位列第三，仅次于香港和深圳，但这不代表上海的步行系统已经非常完善了，从一些市民的反馈来看步行环境的瑕疵依旧明显。
“路面灰尘和汽车尾气严重，尤其是下班时段这个问题非常明显；私家车占道，电瓶车、自行车乱停乱放挤占了人行空间；还有绿化，上海的夏天比较热而且晒，但有部分街道遮阳不好或者没有遮阳，那行人就不得不在暴晒下步行。”80后白领李依伊在接受《新民周刊》采访时曾无奈地表示。
而自行车的现况似乎也没有更乐观一些。据同济大学交通运输学院研究显示，上海在过去的25年里，整个自行车交通，包括电动自行车，两者加起来一直是30%左右，在1986年是32%。但是，据2014年上海第五次交通大调查的结果显示：两轮的自行车、无动力的自行车占有率只有不到8%。
“这些年自行车的空间被蚕食了很多。以延安路为例，这条路上的非机动车道现在是彻底没有了，步行条件也比较差，在中运量发展的同时需要把慢行的接驳也做上去，如果不做，下车以后的人如何过马路如何在人行道上行走？”陈小鸿质疑道。
一个城市里应该有一个更好的慢行系统。为了让城市“慢”下来，让大家愿意使用慢行交通，而不是放弃，“上海2040总规划”里指出上海要打造15分钟生活圈。在未来，15分钟步行可达范围内，所有日常生活的服务设施是100%全覆盖，这意味着，日常生活所需要的购物、活动、甚至基本的医疗、养老的保障，都能在15分钟步行范围内找到。
更重要的一点，就是人的交往空间，无论是小广场还是邻近的公园，都可以通过更加密集的地方性的道路网络，5分钟步行范围，到达这样一些休憩的交往的空间，5分钟步行可达率到90%以上，这对于解决城市中“想散步，先开车”的怪象有重要意义。
“由于我国市中心的建筑多已存在，因此，只能加强步行网络的设计，使其与公共交通无缝对接，并与周边工作和生活设施良好连通，当这些条件都具备了，行人才会有舒适愉悦的步行体验。”陈小鸿表示。
对于自行车而言，环境因素显得就更为重要了，通过同济大学交通运输学院的一项实验显示，机动车和非机动车的隔离形式是影响骑行安全感受的第一指标，“这就需要对我们已经形成的道路重新配置、分配路权。”陈小鸿指出“机动车、小汽车的通行绝对不能再以牺牲人行和机动车的骑行空间为代价。”
现在，陈小鸿和她的团队已经开始做滨江延伸超过20公里以上的、以自行车和行人专用、结合休闲、健身的专用网络，即高品质的慢行交通环境。包括自行车的停车、和轨道交通相衔接的共享的自行车系统等等，甚至将来他们还考虑还能像小陆家嘴地区一样，形成一个高架的连续的步行，甚至是一些自行车通道。
正如陈小鸿所说，“城市，其根本的目的是服务于人。也就是说，要营造一个以人为本的出行环境。让城市更便利生活，也就是更宜居；让轨道服务更多人；把道路分给更多人；通过网络建设，把自然还给更多人。”
链接：未来，上海对外交通主要从以下几个方面进行完善
一是区域铁路通道的构建。目前，上海与浙中、浙南、苏北以及安徽地区的主要城市间，还缺乏直接便利的铁路通道联系。铁路运输作为一种经济、环保、高效的大运量运输方式，一直是区域交通发展的重点，上海将进一步加强沪通、沿海等铁路通道的规划和建设。
二是市域铁路枢纽布局的完善。高铁时代，上海与周边城市间的时间距离大大缩短，但对大部分上海市民来说，反而相对凸显了居住地与虹桥交通综合枢纽之间时间距离的增加。因此，加强市内铁路枢纽功能与布局的完善，让浦东地区和各新城的市民出行更便捷地接入区域轨道交通网络，将是上海城市发展下一步需要解决的重点问题之一。
三是空港枢纽的完善。作为重要的国际空港，浦东国际机场尚未与区域其他城市间建立便捷的交通联系；其与虹桥枢纽间目前也仅有城市轨道交通2号线相连，这也制约了浦东机场与虹桥枢纽之间的功能互动。为此，上海将推进联系两个机场的快线建设，同时考虑将铁路引入浦东机场的可能性，以提升上海空港的枢纽功能。
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